Questions orales sans débat, Assemblée nationale, le 23/02/10 Site ferroviaire de Somain

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Candelier, pour exposer sa question, n° 925, relative au site ferroviaire de Somain.

M. Jean-Jacques Candelier. Ma question s’adresse – s’adressait ! – à M. Jean-Louis Borloo, ministre de l’écologie.

Les choses s’accélèrent. C’est avec amertume et colère que nous avons appris la fermeture du triage par gravité de Somain d’ici à la fin de l’année. Ce tri par gravité, non rentable, va donc fermer si rien n’est fait, ce qui est la suite logique d’une douloureuse séquence où l’on voit les effectifs se réduire comme peau de chagrin. En juin, le passage en 1 x 8 est prévu, c’est-à-dire le travail de quatorze heures à vingt-deux heures, et soixante-six nouvelles suppressions de postes sont programmées.

Dans ce dossier, le ministre nous a bien menés en bateau, en refusant de nous recevoir à plusieurs reprises et de donner du crédit aux propositions élaborées par l’intersyndicale SNCF de Somain. Il y a quelques mois, devant les caméras, le Gouvernement claironnait dans cet hémicycle que : « aucune décision n’était prise concernant le site ». C’était un mensonge, car tout se trouve dans le schéma directeur de la SNCF élaboré l’année dernière.

Avec M. le maire de Somain, j’aurai, le 15 mars, un entretien avec la direction régionale de Fret SNCF. On voudra certainement nous faire supporter le service après-vente d’une politique nationale catastrophique, avec l’abandon des activités de trafic diffus, en pleine contradiction avec le Grenelle de l’environnement.

Ironie de l’histoire, quand on parle « rail » à la SNCF , celle-ci nous répond « route ». Ainsi, l’entretien que nous aurons en mars se fera en présence de M. le directeur général adjoint de GEODIS. Or GEODIS est la filiale de transport routier de la SNCF ! On ne peut pas plus clairement nous signifier que la logistique par camion est privilégiée.

À ce rendez-vous, assistera M. le délégué à l’aménagement des « Territoires ferroviaires Nord Picardie », mais où est l’aménagement du territoire quand on supprime une gare d’activités dans une zone déjà sinistrée comme le Douaisis ? Où est l’aménagement du territoire quand seulement trois triages sur les onze du réseau national sont maintenus ? Vous appelez cela un plan d’adaptation alors qu’il s’agit bel et bien d’un vaste plan de liquidation !

Par ailleurs, le système de transbordement de marchandises entre camions et wagons isolés, le système rail-port, que nous proposions pour sauvegarder des emplois sur le site, n’a pas non plus les faveurs de la direction. Selon mes informations le projet serait mené par une entreprise privée.

Je ne compte plus les courriers que j’ai rédigés, avec M. le maire de Somain, pour alerter M. Borloo. Aujourd’hui, encore une fois, j’ai plusieurs demandes précises à formuler.

Comptez-vous réellement sur des opérateurs privés pour prendre en charge des activités non rentables économiquement, mais socialement profitables ? Qu’attendez-vous pour mettre votre veto aux restructurations en cours à Fret SNCF et pour investir massivement dans le trafic diffus ?

Enfin, on le sait, alors que 450 000 wagons étaient expédiés des triages de la région en 2002, seulement 160 000 l ’étaient en 2009 de Somain, seul triage à subsister dans la région. Cela pose bien entendu la question de la viabilité économique du ferroviaire. Pour la garantir, pourquoi l’État, comme il le fait pour les transports routiers, ne prendrait-il pas en charge la dette de RPF, ce qui permettrait de baisser le coût des sillons et d’augmenter leur qualité ?

La parole est à M. Benoist Apparu, secrétaire d’État chargé du logement et de l’urbanisme.

M.Benoist Apparu, secrétaire d’État chargé du logement et de l’urbanisme. Monsieur le député, l’engagement national pour le fret ferroviaire, présenté au conseil des ministres du 16 septembre 2009, illustre la mobilisation de l’État en faveur du transport ferroviaire de marchandises. Il traduit dans les faits l’ambition du Grenelle de l’environnement de porter la part des transports alternatifs de marchandises à la route de 14 % à 25 % à l’horizon 2022. Cet engagement national porte sur un investissement global en faveur du fret ferroviaire de 7 milliards d’euros d’ici à 2020, auxquels s’ajoutera un milliard d’euros investi par la SNCF.

Dans ce cadre, un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires va être mis en place. Le nord de la France sera desservi par l’autoroute ferroviaire atlantique entre la région de Lille et Hendaye, et est également concerné par les études en cours pour une autre autoroute ferroviaire qui pourrait relier Londres à Turin. L’accent est mis également sur l’amélioration et sur le développement des dessertes ferroviaires portuaires.

Au-delà de sa propre action, le Gouvernement a demandé à la SNCF de s’engager résolument dans le développement du fret ferroviaire. Naturellement, nous serons particulièrement attentifs à ce que les actions proposées par la SNCF , tout en répondant aux objectifs d’amélioration économique et organisationnelle de Fret SNCF, permettent à cette entreprise publique de rester un acteur majeur de la politique de report modal.

En cohérence avec cet engagement national, la SNCF finalise actuellement son projet de schéma directeur pour un nouveau transport ferroviaire écologique de marchandises.

En ce qui concerne l’activité « wagons isolés », ce schéma directeur s’appuiera sur une nouvelle organisation : d’une part, des services sur mesure pour les produits industriels lourds ou dangereux ; d’autre part, des trains composés de wagons « multi-lots multi-clients » acheminés entre deux plates-formes. Tout en prenant en compte des considérations d’ordre économique et social, ce réseau de plates-formes sera principalement défini en fonction des besoins exprimés par les chargeurs, clients actuels ou potentiels de Fret SNCF. Cette organisation sera mise en place de façon progressive sur une période de deux ans.

Les décisions de la SNCF concernant la localisation des plates-formes ne sont pas encore arrêtées. Le site de Somain dispose de nombreux atouts et apparaît bien placé pour s’inscrire dans ce réseau. Il possède une expérience historique dans le domaine du fret ferroviaire, un personnel compétent et des installations adaptées. Il est très bien localisé au sein de la région Nord–Pas-de-Calais pour offrir des liaisons ferroviaires groupées au départ et à l’arrivée de cette région. Enfin, il a bénéficié, en 2008 et 2009, d’investissements importants de l’ordre de 4 millions d’euros.

Ces évolutions du fret ferroviaire s’inscrivent dans un contexte de renchérissement du transport routier qui permettra de mieux prendre en compte les coûts d’infrastructure et des émissions de CO2. Ainsi, la mise en place de l’éco-redevance poids lourds est confirmée, le dialogue compétitif avec les candidats pour la mettre en œuvre techniquement est engagé depuis septembre 2009. Par ailleurs, la contribution carbone sera bien appliquée au transport routier de marchandises, avec toutefois certaines modulations.

Concernant les péages d’infrastructures du fret ferroviaire, le Gouvernement a, conformément à son engagement, mis en place, dans la loi de finances pour 2010, un dispositif de compensation pour les entreprises ferroviaires des impacts de la réforme des péages, prévu à hauteur de 264 millions d’euros. Le Gouvernement a, en outre, décidé de limiter l’augmentation des barèmes de péages fret pour les années 2011 à 2015. Cette évolution très mesurée permet ainsi de donner au secteur du fret ferroviaire de très bonnes conditions de coûts de l’infrastructure et la visibilité dont il a besoin pour favoriser son développement.

(Le temps de parole qui lui était imparti étant épuisé, M. Candelier n’a pas été autorisé à reprendre la parole.)

Débat sur le développement des transports ferroviaires publics

M. Jean-Jacques Candelier. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je suis heureux de participer à ce débat sur le développement des transports ferroviaires publics, lancé à l’initiative du groupe GDR. Il y a urgence : nous pouvons témoigner de la réalité de la politique catastrophique mise en œuvre dans le fret ferroviaire.

La loi du Grenelle de l’environnement tablait sur une hausse de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d’ici 2012. Mais un quotidien national a publié, le 29 janvier, le compte rendu d’un document interne à la SNCF. Celui-ci est édifiant : alors que la crise économique est mise en avant pour justifier le recul des volumes transportés, ce rapport démontre que le recul du fret n’est pas uniquement dû à la conjoncture, mais qu’il est largement voulu et organisé.

Ce document, baptisé « Démarche, flux, dessertes : un projet, une méthode, des résultats attendus et une équipe », décrit la stratégie que met en œuvre la direction de Fret SNCF, ses cibles et ses critères d’abandon de trafics, sa méthode pour faire accepter ses choix par les chargeurs, ainsi que les « précautions oratoires » à prendre, afin de limiter l’impact médiatique des restructurations en cours.

La crise a bon dos en matière de fret ferroviaire. En 2009, Fret SNCF aura transporté 616 000 wagons de moins qu’en 2008, soit un recul d’un tiers. Parmi ces pertes, 361 000 sont liées à la crise, à la concurrence des opérateurs privés ou du transport routier. Mais Fret SNCF prévoit surtout d’abandonner 255 000 wagons dont le transport a été jugé non rentable financièrement ; c’est souvent la filiale de transport routier de la SNCF, GEODIS, qui reprend les activités logistiques ! Un comble, monsieur le ministre !

On peut sérieusement se poser la question du bien-fondé de la campagne publicitaire qui laissait entendre que le rail pourrait nous débarrasser des camions – on y croyait ! Il s’agissait en réalité de poudre aux yeux destinée à mieux faire passer les annonces du Gouvernement ! Bien entendu, la direction s’est empressée de minimiser les effets de sa politique. Le directeur de la branche « transport et logistique » a déclaré qu’il s’agissait « d’un document de travail qui date de novembre 2009, qui n’était absolument pas validé par lui ni par M^me Sylvie Charles, la nouvelle directrice de Fret SNCF ».

Le document en question est pourtant bien daté du 4 janvier 2010 ! En fait, c’est toujours la même méthode : il n’y a aucune transparence, on nous mène en bateau en permanence, que ce soit au niveau du Gouvernement ou au niveau de la direction de la SNCF. On nous dit que rien n’est finalisé, que rien n’est décidé, que tout va bien. La réalité est moins reluisante et bien loin des paroles lénifiantes : il s’agit de l’abandon des activités de trafic diffus, que l’on appelle aussi « wagons isolés ».

Il y avait eu la fermeture de 262 gares dédiées au fret de marchandises en 2007. Cette année, concrètement, nous allons assister à la fermeture de quasiment toutes les gares de triage de France ! Rien qu’en 2010, la SNCF devrait supprimer 3 600 postes, parmi lesquels pas moins de 1 400 pour le seul secteur du fret. J’ai expliqué hier la situation de la gare de triage de Somain, dans ma circonscription du Nord – vous connaissez bien le dossier, monsieur le ministre, puisque je vous ai interpellé à ce sujet à plusieurs reprises…

M. Thierry Benoit. Bien sûr qu’il connaît le dossier !

M. Daniel Paul. Mais il ne répond pas !

M. Jean-Jacques Candelier. …mais vous m’avez répondu que vous n’aviez pas le temps de me recevoir avec les syndicalistes. Nous allons au désastre, malgré ce que promettait le cabinet du secrétaire d’État aux transports – le vôtre, monsieur Busserau – il y a quelques mois.

J’en tire la réflexion suivante : alors qu’en matière de ligne TGV, le Gouvernement mettrait son veto à toute suppression de dessertes – vous l’avez affirmé vous-même –, pourquoi ne pas faire preuve de la même fermeté concernant le trafic diffus ? L’opposition du Gouvernement aurait le mérite de bien séparer la recherche de profits de la défense de l’environnement – car il faut bien comprendre que les deux ne sont pas compatibles.

L’État doit donc absolument mettre son veto au plan de restructuration de Fret SNCF, ce qui passe par un moratoire sur son schéma directeur. Il doit financer le trafic diffus, certes déficitaire, mais tellement bénéfique d’un point de vue social si l’on intègre les coûts environnementaux et ceux liés à l’entretien des routes. Il faudrait aussi mettre en place une tarification des transports routiers intégrant la totalité de leurs coûts externes, baisser le coût des sillons et améliorer leur qualité, avec la prise en charge, là aussi par l’État, de la dette de RFF.

Le trafic diffus doit être déclaré d’utilité publique. C’est la proposition des députés communistes, républicains et du Parti de Gauche. Vous n’en voulez pas, et vous pouvez compter sur nous pour l’expliquer à la population ! Je conclurai en vous disant qu’il n’est pas trop tard pour bien faire, monsieur Bussereau ! (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Un dernier mot sur le fret et l’évolution des wagons isolés. M. Candelier s’est fait l’écho de certaines questions que se posent les personnels de plateformes, comme celle de Somain. Le choix qui a été fait pour celle-ci est la modernisation ; elle a bénéficié d’importants investissements pour ce faire.

26-02-10 Le Gouvernement interpellé sur le fret, L’Humanité